“十佳”调整（上）
1. 281路与304路整合（2016年）
整合前的原281路运行区间为中日联谊医院—长春站，中日联谊医院附近经常发生严重拥堵，线路驻车困难；原304路运行区间为东方万达城—市医院，与4路连续重复里程长达9公里，造成了极大的浪费。281路与304路的整合一举解决了这两个问题，还提高了经开区的线网通达度，是近年来少有的大力度有益调整。
2. 高新1号线、高新2号线开通（2016年）
在这两条线路开通之前，高新南区（南四环以南）除个别地带可乘坐124路之外，多数地区只能依赖164路一条线路出行，而164路因其走向极其迂回，效率极其低下，沿线居民对它又爱又恨。而高新1号线、高新2号线的开通打破了这一局面，极大地方便了高新南区居民的出行，对高新南区的公交线网具有开创性的意义。（解释一下：同时期还开通了一些其他的开发区内部线路，但因为它们车隔普遍较长，所以这里没有提及）
3. 149路延长至南部新城（2016年）
149路运行区间原本为车城花园—杨家屯（今翠语路一带），后因南部新城建设、村屯拆迁而调整为二十六中终点。2016年149路大举南延，丰富了南部新城的公交线网，也使149路成为连通南部新城、前进广场、南湖广场、孟家屯、汽车厂等多个组团的重要线路。
4. 15路开通（2017年）
15路串联了卫星广场、南部新城、高新南区、汽开区汽车大路组团，开创了一条横贯城区南部的东西向通道，也是我市不多见的东西向贯通线路。在今天的“2元时代”，这种中长距离贯通线路显得更加重要。
5. 159路改线撤出同德路（2018年）
159路红旗街和新民广场之间原本不走工农大路，而是经由同德路。同德路客流不大，道路却十分狭窄，通行效率低下，尤其是同德路两端出口信号灯时间非常短，159路经常需要等待4个甚至更多个信号周期，这使159路的车隔受到严重拖累。当时的159路经常出现车隔超过30分钟的情况，客流大量流失。159路撤出同德路之后，运行状况得到了根本改善，客流也有所回升，真可谓是“起死回生”。（可曾记得，159路改线之初，沿线不允许加站，当时还有人在争论159路这样改线是对是错。现在回头看，是非自明）

“十佳”调整（下）
6. 68路A线（今68路）、68路B线（今69路）开通（2018年）
净月开发区开发已久，但公交线网迟迟跟不上，线路数量屈指可数，公交盲区比比皆是。在这两条线路开通之前，净月“山上”只有102路、120路、335路三条常规线路（那几个定班车就不提了吧）。68路A线、68路B线的开通覆盖了净月开发区的大量公交盲区，结束了沿线多年来“有路无车”的局面，极大地方便了沿线居民出行，对净月开发区的公交线网具有里程碑式的意义。
7. 141路延长至北湾三期（2018年~2019年）
141路运行区间原本为卓展—长江物流。长江物流附近村屯拆迁，道路损毁严重，通行效率严重下降。受其影响，141路车隔越来越长，客流也逐渐流失。由于长江村村民多安置于北湾三期一带，为了方便这部分乘客出行，141路于2018年开行卓展—北湾三期的支线，当时称为“141路A线”，2019年又将所有车辆全部延长至北湾三期。从此，141路一改长江物流时期的颓势，客流稳步上升，成为连接北湖地区与中心城区的又一重要线路。
8. 363路停运（2020年）
363路最初是作为62路、362路的大站快车开行的。然而，随着我市机动车台数的激增和路况的恶化，363路已经“快”不起来了，运行时间不比62路、362路短，反而因为站点少而损失了不少客流，已无任何优势可言。363路的停运客观上起到了节约的作用，可以将有限的公交资源分配给更需要的地方。（提醒：不要一刀切地把停运都看成坏事）
9. 111路大幅度改线，运行区间改为成缘路—冠城国际（2022年）
改线前的111路运行区间是卫星广场—大长沟，走向与307路大同小异，车隔却远不及307路，是一条不折不扣的赘余线路。改线后的111路相当于一条全新的线路，原来的大面积重复被彻底革除。新111路不仅覆盖了一批公交盲区，同时还形成了一条连接南部新城和高新南区的新通道，对城区南部的公交线网发展具有重要意义，真正实现了“把有限的公交资源分配给更需要的地方”。
10. 77路开通（2022年）
77路是我市第一条拥有仿照BRT模式开行的线路，也是近年来少有的大手笔新线，具有开创性的意义。它连通了北湖、八里堡、二道、经开、净月西区等组团，是一条纵贯城区东部的重要大干线。77路的单程长达26公里，满足了城区东部的中长途出行需求，打破了“长距离必换乘”的旧面貌，一经开通便吸引了大量市民，客流十分可观。

“十差”调整（上）
1. 253路停运（2016年）
原253路的运行区间是陕西路—师大附中。虽然253路的走向迂回曲折，但它拥有光复路、红旗街、桂林路等多个商圈，且沿途多是公交线路匮乏地段，253路停运后，沿线的公交通达度大幅下降，尤其是青浦路（当时的137路在青浦路上只有一个单向站点，只有253路一条线路属于青浦路的常规线路）、升阳街中南段成为了公交盲区，给沿线市民带来了不便。
2. 243路取消主线，全面缩短为基隆小区—新天地（2018年）
2018年之前，243路分为主线和区间两种线路运行，其中243路区间即是今243路。当时243路主线的运行区间为基隆中街—劳动公园，是城区北部的一条重要的东西向贯通线路。243路缩短后，永长路成为公交盲区，二道区的公交通达度也受到了很大影响，特别是人口密集但线路偏少的阜丰路更是损失惨重（思考题1：阜丰路在这几年的时间里损失了多少条线路？）。243路的缩短还使城区北部原本就欠发达的公交线网遭到进一步破坏。
3. 266路停运（2018年）
原266路的运行区间是四联新区—人民广场，在汽车厂地区的走向独特，沿线多为公交匮乏、出行方向单一的地段，而且它能直达红旗街商圈和人民广场，本应是一条广受欢迎的线路，却因为经营不善，配车台数一减再减，落得停运的结局，实在是可惜。
4. 246路大幅度改线（2019年）
246路改线前的走向是途经西广场、长春站、大经路、大马路、吉顺街、体育场，这个走向虽谈不上好，但也算说得过去。改线后的246路与88路连续重复里程长达10.5公里，在节约降重的大趋势下，如此调整是逆势而行，造成了公交资源的浪费。伴线运营、大段连续重复是不合理的开线思想，理应摒弃。
5. 80路停运（2019年）
原80路是一条贯穿主城五区的大环线，沿途拥有大量商圈等客流集散地。80路停运后，沿途不少地方之间只能通过换乘到达，客观上给市民出行带来了不小的麻烦，尤其是东盛大街、普阳街等线路相对偏少的主干街路沿线更是不便（思考题2：在2015年、2018年、2021年，从新天地去桂林路、从东盛路商圈去东广场分别应该如何坐车？）。在如今的“2元时代”，更需要80路这样的有贯通作用的大线路，来降低市民出行成本。

“十差”调整（下）
6. 229路全部缩短至中医药大学附属医院（2020年）
229路的运行区间原本是雁鸣湖山庄—湖滨街。被截掉的新民广场—湖滨街区间内有桂林路商圈，还可以接驳地铁1号线。229路还是人民大街中段唯一可直达红旗街商圈的线路。229路缩短后，原本线路就不多的桂林路商圈的通达度进一步下降（思考题3：2022年末和2016年初相比，桂林路商圈的通达度增加了多少？又减少了多少？）。实际上，我市的线路大多偏短，像229路这样的穿城中长途线路在如今的“2元时代”更显示出其重要意义。
7. 223路改线，改走铁北一路、北十条（2020年）
223路原本是由北亚泰大街直接驶入铁北四路的，2012年因快速路施工而改为经由铁北二路、北七条等狭窄街路绕行。2020年秋，快速路的烂尾工程终于被打通。223路的原线铁北四路因快速路长期烂尾导致线路匮乏，更何况223路更换10米新车后难以继续沿绕行走向运行，按理223路完全可以借机恢复原线，然而223路没有恢复，却改走铁北一路、北十条。这个走向客流少、路况差、安全隐患大，可谓是一次失败的调整。
8. 286路停运（2020年）
原286路的运行区间是金源市场—欧亚车百，它不但走向独特，更是城市中部少有的东西向贯通线，作用非同一般。286路停运产生了不少公交盲区，对城市公交线网也是重大的损失（思考题4：286路停运使哪些路段变成了公交盲区？）。再说一次，在如今的“2元时代”，市民需要这样的“穿城干线”以降低出行成本。
9. 69路大幅度改线（2022年）
真是“成也69，败也69”。69路（原名68路B线）开通时覆盖了大量公交盲区，短短四年之后，69路进行了一次大调整，覆盖了生态西街、天泽大路西段等公交盲区的同时，却使柳莺西路等地重新成为公交盲区（可曾记得，68路B线开通之前，柳莺西路只有一条定班线路334路，后来334路也没了）。覆盖公交盲区可以通过加开新线路来实现，不应以创造新的公交盲区为代价。从这个意义上讲，69路的此次调整谈不上成功。
10. 247路缩短至东方广场（2022年）
247路曾在2018年进行过一次大改线，覆盖了武汉路西段的大量公交盲区。四年后247路缩短，不仅使武汉路西段重新变成公交盲区，还严重地削减了凯利中心周边地区的公交通达度。像武汉路、柳莺西路这种路况尚可且周边路网不发达的街路，理应保证基本的公交覆盖，247路、69路这种制造公交盲区而又缺乏“善后”的调整方式不是好的线网规划思想。

再重复一次：如有吧友认为其他的调整意义更加重大，欢迎发表意见，但请说明理由。（最好能指出把我写的哪条给换掉）
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顶一个
楼主好像被吞楼了吧，2楼和5楼怎么没了
我也提几点，1. 不仅仅是243、229，就是所有经历缩短的线路几乎都没什么好事
2. 另外111调整是好事，但那种车隔……不缩短就是硬伤
3. 后面那个思考题2应该是这样的吧：2015年的话是253和80，2018只剩下80了，2021就不知道了。
顺便提一句，现在的1路和80路当年的状态绝对有一拼，本质上都是因为经营不善导致的缺司机，所以车隔只能越来越长。看来工资问题亟待解决啊

太烧了

80，我的80

十佳十差如果不单单考虑线路的话 66的双层下线算一差

我2020年来的长春，可能和各位观点有所不同。229这个线哪都好，就是工农大街红旗街商圈堵车过于严重，造成局部路段十几分钟不来车，严重影响调度。长春大部分线路另一端终点都是即停即走，一边憋车双向影响，这要是后面还要去湖滨路，那线路运营不知道得崩成什么样，大概跟现在234差不多了吧。
所以如果在不改变即停即走调度模式的前提下，截线是正确的。如果229能做到雁鸣湖和湖滨街双向驻车，那在湖滨街待着是正确的。

286，我的286

长春应该恢复双层公交，买纯电的宇通双层也行啊

大佬不愧是大佬，写的太棒了…
下面是本人的一点点看法：111的彻底改线我认为也不错，原来是到永春批发的，截到了卫星广场，这应该是无可厚非的，只要倒一趟车就可以到；而原“卫星广场—惠民嘉苑”路段，307也应该可以基本覆盖，现在改到了八一水库沿线，那片线路较少，本人认为还不错
本人原家住平阳街，到中东的唯二线路是260和286，而现在无一留存，本人认为这是一种资源流失，260是一条贯穿城市东北两端的长线，而现在充其量能用几条线路拼起来，极不方便，所以本人认为260的停运跟286一样，提高了乘车成本
还有个不起眼的小线，估计很多人都不知道，有轨接驳线，一个非常鸡肋的超级短线，我估计开通就是为了将260的友谊用到年头（抱歉谈到了车型，但还是得说一嘴），就开通了这么个线路，去年末，友谊下线，转由240的10米纯电代运，本来是说要换8米的，但现在也没信了，这个线也悄悄的没了，不过真的用处不大，长影—工农大路这一段根本走过去就行，坐接驳车才两分钟，有时候都不到（准确的，我录过两次），除非是有急事，否则还能溜达溜达，溜达过去也才十来分钟感受一下红旗街商圈的繁华（尤其是晚上），所以本人认为这条线路的开通纯是废物利用，废物没了线就没了，也算是一佳

最差：民营纯电动不开暖风，电动车变电冻车！如果有决心收回民营或加强车型温度群众监督，长春才能成为名副其实的北国春城。