题主你问的简介就很有问题。运十如果成功不会没有任何商业价值。从技术上说也不可能有757或者767这种水平。707和757或767是一种水平吗？后者是双发机，更不用说767还是宽体机。从设计定位上就永远不可能是一种水平。
已经有回答说过了，波音757/767在商业上其实也不算特别失败。
此外，用熊焰回忆录来否定运十项目也是一大特色艺术，堪称《不要断章取义》的典范。
设计组副组长熊焰写得文章《回忆地方办航空二三事》，其中有关于wg期间srb对运10项目瞎指挥的内容，可问题是76年SRB就被打倒了，之后运10到81年首飞，之间跟SRB根本就没有关系，他们造成的错误也被纠正了。熊焰本人是坚决支持运十搞下去的，文章第八部分就是《运10旅客机的成果应该继承发展下去》，可有人用熊先生的文章断章取义否定熊先生的事业也是一大创造。
熊焰先生《回忆地方办航空二三事》的原文收入上海文化出版社的《难忘的运10》，也可以找《航空档案》2010年第5期。文章前言熊先生子女联合署名，强调熊先生对运10的感情和支持。运10是先生领导下完成的，先生会反对吗？本文是运10面临下马之际对运10的支持之作。文章第八部分是《运10旅客机的成果应该继承发展下去》。书中有师元光的本文读后感。
运10问题汇总如下

之前存过一篇很好的文章，不过最近被和谐了。我干脆补个档吧。（侵权联系我删）
1、关于运10项目有结论吗？
其实关于运10早就有了科学和权威的论证。
1981年，三机部和上海市政府召开运10论证会，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议。
会议得出结论：“运10的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢”，并向国务院报告，“建议运10应走完研制全过程，取得完整的技术成果”。并提出再研制3架；再研制2架；再研制1架；对第三架已制零部件做必要的疲劳试验四个方案。但此报告上报后，未获批复。
讨论某个问题是要有相关的详细全面资料和对应的精通专业知识吧？
请问现在的网友掌握关于运10以及当时中国各行业状况的全面详细的资料吗？请问网友对运10项目涉及到的各行业专业知识比各行业55位专家都专业全面吗？答案肯定是否定，对吧。难道说用零碎的资料加上一知半解的理解得出来的结论是科学。而55位各行业专家的结论反而是伪科学？

2、运10项目发展完成需要多少钱？
由于运10的研发并没有完成，关于运10发展之后总共还需要多少钱一直有争论，甚至有人报出了1000亿的爆论。
这个1000亿的运10毫无疑问是胡乱报出来的数字，是经不起考证的。当时运十15年的研制经费才3.3亿。而且已经造出原型机，开始试飞了。1000亿是总共研发期15年3.3亿经费的300倍，也就是说有人认为运十要花4500年才能完成试飞对吧。
1981年的运10项目评审会给出的结论是：“运10的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢”，并向国务院报告，“建议运10应走完研制全过程，取得完整的技术成果”。并提出再研制3架；再研制2架；再研制1架；对第三架已制零部件做必要的疲劳试验四个方案。但此报告上报后，未获批复。
1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。上报仍然没有回音。
而运10到停止总共花费是国家总投资5.377亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。根据三机部提出的还需要1.7亿完成运10研发的计划，那么也就是运10完成总金额7.2亿，当然这个是不包括运10后期发展型的费用。

3、说运10花钱太多，当时没有钱让运10研发下去了吗？
设计所提出的让运10完成研发的1.7亿人民币的资金并不多，而且分配到多年，其实并不算什么大不了，因为同期搞了1亿美元的北京电子对撞机，以及在运10随后的40亿美元的麦道项目。当时1亿美元按汇率相当于3亿人民币，而40亿美元的麦道项目从85年到2003年，跨越了汇率的1：3，1：5，1：8的时代，就是按照最低的１:３也是相当于40倍的运10研发费。但是麦道项目并没有获取核心技术，仅仅沦为麦道公司的廉价组装厂，而且还亏损巨大。
80年代在杨振宁反对的情况下花了几个亿造北京电子对撞机。既然当年那么困难，既然当年我们首要解决的是发展国民经济和提高人民生活水平的问题。为什么一个更看不到任何实际产出，更与国计民生，国防安全无关的巨型项目反而能够上马？
杨振宁当年建议这个几个亿不如搞集成电路和生物制药，这是何等的远见。运十再不靠谱，那也是为大飞机打基础，弯路再大，总也在前进。结果花了几个亿，八十年代的几个亿造了个基本上除了能刷论文外，对解决重大卡脖子技术没有任何帮助的东西。

4、麦道项目是美方有意设的陷阱吗？
这个也对也不对，如果说麦道公司通过暗中作梗给运10下绊子是可能的，因为运10项目的存在的确挡了麦道飞机进入中国市场的路。但是如果说麦道后来被波音收购是美国为了对付中国大飞机事业故意设置的陷阱，这个是错误的，因为当时麦道公司情况还很好。
麦道项目并不是给中国设局，麦道公司只是纯粹想赚钱，提供给中方的麦道项目的零配件和图纸资料要价非常高，导致中国麦道项目生产麦道飞机比进口的飞机都贵，可当时中国的人工费仅仅是美国的几十分之一。由此可见麦道公司有多黑。既然如此为啥要继续让外国人吸中国的血汗？
还要指出的事实是，当时项目还没有结束，波音就迫不及待要求中国方面销毁麦道项目的全部技术资料。

5、运10的使用寿命是多少？
关于运10的寿命各种说法都有，甚至有说运10只有200小时寿命。
1972年6月，设计组提出运10飞机结构按“破损安全”概念进行设计。1973年8月，在三机部、航空研究院和上海市召开的708工程飞机结构疲劳设计专题讨论会上，同意上述意见，并提出需要协作的10项研究课题和16项试验项目。在三机部的领导下，组织各厂、所、院校协同攻关，为国内全面开展疲劳、断裂研究打下重要基础。同时，设计组按10年使用3万小时寿命的要求，贯彻抗疲劳设计细则，广泛采用多路传力，控制应力水平；敏感部位设置止裂带，避免元件的刚度突变；采用抗疲劳紧固件以及喷丸、冷作孔等措施，还针对关键部位进行大量疲劳试验和寿命计算，在国内尚属首次。
飞机的寿命是个重要问题。根据一九七二年八月飞机设计方案会审会的决定，对于运10飞机材料的选用确定分两步走。研制中提出类似美国7075材料（波音707机体材料）的要求，并与冶金部签定了协议，首批试制的飞机只能先采用略低于7075的LC4铝合金过渡，以后再采用新材料。新产品LC9是78年才通过验收的。所以试飞的02机使用的LC4材料。即便是LC4材料，后来也在运8上使用，运8也没说是200小时寿命。
在全机疲劳试验未做的情况下，飞机寿命没有经过验证，02架可安全飞行多少时间一时下不了结论，而全机疲劳试验当时还来不及安排。
02机试飞前，为了保险起见，请了北航张行教授当时帮助作出了寿命预估计算，指出运10"02"架飞机完成试飞大纲要求的200小时飞行是万无一失的，试飞得以放行。
由于02机使用并非是完全体的LC9材料，所以就没有安排疲劳试验。
概括说就是，原计划采用的LC9没有来得及赶上二号机的制造，所以二号机采用了次一级的材料制造的，并非是原版运10，所以这个二号机就没有经过疲劳寿命测试，不知道寿命是多少，而原版运10设计寿命是30000小时，这个新材料是78年通过验收的，仅仅晚了一点，原计划三号机采用。
但这里有一个问题：波音707的寿命是60000小时，而运10计划要采用的LC9与波音707机体材料7075是一样的，设计方法也是一样，为啥运10的设计寿命只有一半，是30000小时呢？这个可能是运10的设计人员第一次设计大飞机，太保守，也可能是波音707的60000小时寿命的机体材料跟原来的7075是不同有改良。

6、说运10停飞是因为大梁变形？
没有什么权威文献说大梁变形了，运10唯一一架试飞机现在就停在浦东，成为国家工业遗产对公众开放。
但是有传闻说由于采用了次一级的材料导致二号机超重，所以采用了打孔等办法减重，导致某些部件强度不高。
这个其实其他著名飞机也有这种情况，苏27由于采用了落后的雷达，导致飞机因为雷达设备而超重。设计师就通过在机体上打孔的办法减重，这导致苏27在空中会变形，俗称面条机。这个是早期苏27都有的，并没有影响苏27批量生产服役，而且后来苏27改型通过补强纠正了这个问题。
7、大型液压机与运10
飞机需要的蒙皮铝合金，除了材质与国外先进水平有差距外，规格大小也不满足设计要求。运10飞机尺寸大，要求机翼蒙皮有2．2米宽度的厚板。但国内只能提供0．8米宽，如果用0．8米宽的蒙皮，将使机翼接缝过多，既影响美观，还得增加对接板，增加了空机重量。由于厚板在加工中会变形，需要进行预拉伸。国内冶金工厂还无此拉伸设备。最后设计作了更改，选用了1．6米宽的厚板。由上海协助冶金工厂协作加工拉伸设备夹头，才算获得基本解决。再如连接机翼的机身受力框铝合金大锻件，需要在3万吨以上的水压机上压制，当时国内3万吨水压机仅在调试阶段。运10 的这一锻件长3．2米，宽约0．5米，是采取分段压制的。
运—10做出来后就制定了订造六万吨锻压机的计划。该计划又得到当时中阳的批准。从商业上这就很合理。有了看好的目标产品 才好（融资） 去订造能批量生产有高商业价值产品的设备。有了运十的商业预期 那就有了六万吨锻压机的计划。
　　中国模锻液压机产业发展历程回顾
　　年度　　 事件
　　1973年　　中国一重建造第一台3万吨模锻水压机投产。
　　1974年　　建成3万吨有色金属模锻水压机。
　　1982年　　第二重型机器厂设计制造，安装于重庆西南铝加工厂的1万吨多向模锻水压机投产。
　　1961年5月15日，为了加快航空、导弹、原子弹的研制工作，中央批准国家计委、国家科委《关于安排九套大型成套设备生产任务》的报告。决定为筹建中的重庆西南铝加工厂（冶金部112厂），研制一台30000吨级模锻水压机，和一台12500吨级卧式铝合金挤压机。其中3万吨模锻水压机由第一重型机器厂、一机部机械科学研究院负责研究、设计、制造，以赵德生、刘炯黎、方瑞农为主设计。12500吨卧式挤压机，由沈阳重型机器厂设计制造，以王铮安、冯华清、徐敦为主设计。
　　3万吨模锻水压机于1960年8月开始研制，1967年底在齐齐哈尔第一重机厂完成制造，主体部件为锻焊结构，主机本体重7700吨（仅活动横梁就重1429吨），设备总重达9015吨，百吨以上的大件就有16件。在研制过程中，一重副总工程师冯子珮率领技术人员大胆采用电渣焊、电液同步平衡系统等新技术、新工艺，成功解决了立柱、工作缸的焊接，以及活动横梁、下横梁的20片纵向板（每片用8块3200×1500×320毫米锻板，电渣焊成）制造和大平面加工等难题，使主体设备的大型铸件、锻件、焊接件全部达到一级水平。
　　1970年9月21日，30000吨模锻水压机和12500吨卧式挤压机，开始在西南铝加工厂安装。1973年9月，30000吨模锻水压机第三次试车成功，挤模压车间全部建成投产。该机投产后又作了一些改进。1981年西安重型机械研究所为该机研制成功内控式逻辑阀和电气系统半导体线路的平衡系统，使活动横梁静态平衡精度高于每米0.043毫米，比1970年代苏联为法国制造的相似设备，提高了一个数量级。
　　1975年，一机部（机械工业部）和三机部（航空工业部），向当时的国家计委提交了，关于建造大型模锻水压机基地的请示报告，并且得到批复。德阳二重随即与清华大学合作，展开了6.5万吨级多向模锻水压机的设计研制工作，1981年进行了1000吨级模拟样机测试。但是随着改革开放后，中央大规模压缩重工业项目建设，大批项目列入“停缓建”目录，该计划最终流产。这一停就是22年！

8、说欧盟为空客输血20多年，补贴数额巨大，那么运10也会如此国家吃不消。
欧盟为空客输血，是因为欧洲的人工与国际水平持平，那么空客飞机的成本也与其他厂家相同，要有竞争力，当然要降价销售啦，不补贴怎么行？
可中国当时的人工只有国际水平的几十分之一。运10的成本肯定远低于国际上的同类飞机，很有竞争力的。中国各飞机厂都给外国代工过，比如：成飞给波音代工的波音客机机头只有美方工厂成本的1/3，可远不是成本只有外方的1/3，要知道军工厂出口的产品价格是人民币换成美元，然后再乘以2或者3，按照这么算成本只有外方的几十分之一。
就是白养运10项目，也不过每年3000万人民币。麦道项目光2架麦道90就亏掉5亿美元。项目没有，怎么保留研发队伍？

9、运10是波音707的测绘仿制品吗？
运10是110吨，而波音707是150吨，运10是参考波音707设计。
所以说运10是仿制波音707，甚至有说波音707的零件拆了装到运10上，更加是谣言，两者尺寸差别巨大，根本没法换，而且运10的机翼翼型也与波音707完全不同。
10、当时民航局反对运10的理由。
民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”， “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”
民航局报告的总结：1、运10只相当于波音707，太落后，经济性不高。2、飞机够用了，不用再添置了。
之后看这两点理由反对运10都不成立。1，运10当时的确算落后，因为波音707本身就是美国50年代技术，但是落后的就不能用了吗？更落后的机型国内也有用，甚至85年开始中国还购买了十多架图式飞机，那个经济性还不如运10。2、随着经济的发展，中国民航市场也大发展，光进口飞机就有3600多架。

11、运10的亲历者写文说运10研发的乱象？
这个亲历者指的是设计组副组长熊焰写得文章《回忆地方办航空二三事》，其中有关于wg期间srb对运10项目的瞎指挥的内容，可问题是76年SRB就被打倒了，之后运10到81年首飞，之间跟SRB根本就没有关系，他们造成的错误也被纠正了。熊焰先生本人是坚决支持运十搞下去的，文章第八部分就是《运10旅客机的成果应该继承发展下去》，可有人用熊先生的文章断章取义否定熊先生的事业也是一大创造。
熊焰先生《回忆地方办航空二三事》的原文收入上海文化出版社的《难忘的运10》，也可以找《航空档案》2010年第5期。文章前言熊先生子女联合署名，强调熊先生对运10的感情和支持。运10是先生领导下完成的，先生会反对吗？本文是运10面临下马之际对运10的支持之作。文章第八部分是《运10旅客机的成果应该继承发展下去》。书中有师元光的本文读后感。
12、当时桑塔纳都造不好，歼7刚刚堪用，运10能造得好吗？
这个拿桑塔纳跟运10比的根本是错误的。说什么轿车造不好，大飞机也搞不好。请问德国当时有核弹，战略导弹和卫星吗？按这样的逻辑，因为中国造不了桑塔纳，所以中国也搞不了核弹，战略导弹和卫星？所以这些项目都下马吗？
这是因为当时中国勒紧裤腰带，专注于高科技领域和重工业的发展，并没有在民用领域多发展。这个是发展的侧重点不同而已。苏联还要去偷日本制造塑料水桶的技术，难道苏联的高科技领域和军工领域，整体上日本是远远超过了吗？
在看桑塔纳最早要追溯至1973年。当时的西德大众公司第一代帕萨特(Passat B1)生产之后，用户在使用中桑塔纳汽车出现的各项问题摆在了设计师与工程人员面前。经过重新设计和搭载新型发动机从而诞生了第二代帕萨特(Passat B2)汽车。
也就是说桑塔纳本身就是70年代中期的产品，而运10参考的波音707是54年的产品。这中间就差了20年，就是50年代的美国能造波音707也造不出桑塔纳。
此外歼7的原型米格21试飞比运10参考的波音707都要晚，况且苏联给中国的是早期米格21，本身就一身的毛病，苏联自己那边也是不断在改进。早期歼7具有的毛病早期米格21都有，根本不是制造问题，而是设计问题，所以拿歼7驳运10的理由根本不成立。

16、运10下马的原因是因为经济性太差吗？
1、指责运10原本是做专机，所以运10的经济性较差，无非是说运10实际上是发动机超配。运10的吨位是110吨，而参考的波音707是150吨级，而两者都是使用的是JT3D发动机。这个是因为作为专机设计的需要有安全余量，这个也就造成了运10被人诟病的经济性不高问题。
但经理论计算和试飞实践表明，运10飞机的座公里油耗均较伊尔－62和三叉戟飞机为低，而与波音707的相当。
而且更落后的机型国内也有用，甚至85年开始中国还购买了十多架图式飞机，那个经济性还不如运10。
2、但是这个是可以改进的，波音707有一款截短型720比运10轻几吨，使用的就是5吨级的发动机，运10完全可以采用斯贝民用版作为动力。尽管引进的版本是军用斯贝202，可是本来就是民用斯贝511改的，跟斯贝511差别很小。斯贝202拆了加力段之后油耗比JT3D低1/6。这样还救活了当时已经下马的斯贝，斯贝不必等到10年后再重现上马仿制。
本来研发单位就有对此的改进计划。
运-10如改装CFM56涡轮风扇发动机，将使燃油消耗率下降20%，提高经济性，降低噪声水平，可满足FAR-36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3.5米，则可提高装运量，从而进一步提高经济性。如在机身左前方开大口，则可改成客货两用机，也可用于军用运输。酝酿中的运-10改型机包括：客货两用干线飞机，货运最大载重35-40吨，装运12个集装箱或载客189名；四发加长型民用干线客机，全经济级234座；双发中短程民用干线客机，全经济级189座；军用空中预警指挥机总体方案设计论证；军用运输机，军用救护机。
3、经济性不能光看油耗，要综合很多因素考虑。
买飞机光提油耗的话，为啥市面上还有那么多种飞机？为啥不是只剩一种最低油耗的飞机？买飞机又不是只考虑经济性，而且经济性也要综合考虑不是光看油耗，你购置费不看吗？当时中国的人工只有国外的几十分之一，而且运10的国产化率高，运10的价格肯定远低于同类外国客机。
至于维护性可以这么算，进口客机的维护要国外配件和国外工程师，这个人工费就比国内高几十倍，还要算维修的延迟，毕竟零件从国外发货到中国也要好久，好就算是用国外技术培训的国内工程师，这个培训费也是很贵的。他的日常工资也是远高于国内的。

18、那么运10应不应该下马？
对于当时运10的情况，我认为运10一定要保，哪怕把飞机改的连妈都不认识，哪怕连运10的名字都改了。
就运十来说，最大的可惜不在于放弃了运十这架飞机，而是没有保住研发队伍以及对应的配套产业链。而就当时的情况，如果没有产品（运十）是根本不可能保留研发队伍的，失去了运10这个平台其他配套项目也会随着下马。损失实在太大。而要有产品最便宜和简便的方式就是在运10基础上改出比较适合市场的产品先撑着下去再说，另起炉灶在当时是根本不可能的。连运10这个已经成型的产品领导都不愿坚持下去，让领导再同意搞完全新的更加不可能。
既然运10比波音707小一圈，那么就截短运10，改成短程干线或者远程支线飞机，这样经济性可以改善，技术问题也少了很多（比如：什么大梁拼接的问题，由于飞机改小了，以当时中国的技术大梁可以一体成型），而且取证问题也可以解决，反正是国内飞。运10的研究费不多的，每年只要卖掉一架支线飞机就够了。这样运10项目就可以发展下来。这个从经济上来说是划算的，即便不采用先进发动机，使用老发动机造成运10改的油耗比外国先进客机高些，可是由于运10改绝大部分是国产的，采购价格应该只有进口飞机的几分之一，综合成本来说仍然非常划算，就好比现在的变频空调尽管比非变频空调省电，可省的电费远远比不上增加的变频器的成本。
此外领导喜欢中外合作模式，国际合作也可以搞，但是不要采取麦道项目这种方式。
首先找美国就是找错了人。人家不是傻子，教会徒弟饿死师傅的事不会不懂。合作应该找英国和德国，英国有发达的发动机业，可大飞机制造业已经衰落了。而德国有发达的机械加工业，但是没有大飞机制造业。找他们合作才是互补的合作。甚至可以通过跟他们合作拿到适航证打开国外市场。比如：采用大量英国部件，甚至飞机可以在英国组装，为啥不可以以英国飞机的名义申请适航证？
第二，合作必须以我为主，什么意思呢，就是平台必须是我们的。就是目前C919和ARJ21的这种模式。这样在上面加各种设备我方有选择权，也能学到东西，因为很多参数技术细节供货商必须提供。相反像麦道项目这种，平台是人家的，就学到很有限。就拿麦道项目来说，甚至就是人家把整机就交过来，基本上中方学到的技术非常有限，即便提供全部零部件生产资料，人家也不会给研发资料，因为造飞机用不着这个。人家可不会好心的告诉你，零件为啥要设计成这样，材料方面的技术就更别想了。这个才是很关键的。

19、运10下马后为啥销毁图纸拆掉了生产线？
运10的图纸等资料根本没有销毁，是拍成几套缩微胶卷保存｛据我所知西北工业大学里有一套运10图纸的缩微胶卷｝，因为原来的图纸太多了，而且容易发黄损坏。
实际上运10的生产线是拆除，因为运10的厂房被用来搞麦道了，用来安装麦道82的生产线。
90年代军方曾2次想恢复运10用于特种机，一来没有厂房了，需要另外建造，二来，生产线都被拆除，工装模具也都散失了，恢复起来代价太大作罢了，这个当时的杂志有报道。
20、涡扇8的经济性不如当时国外先进发动机，那么运10有竞争力吗？
运10原定的涡扇8（仿制JT3D）肯定是不如国际先进发动机CFM56，但是这并非说运10没有竞争力。
首先考虑经济性是要看全寿命费用而不是光盯着燃油经济性，在80年代中国进口了一大批苏联老客机，那燃油经济性还不如运10呢。全寿命费用不仅包括燃油费，还包括购置费，人员费，维护费，其中燃油费仅仅占19%。就购置费来说，当时中国人工费仅为西方的几十分之一，波音中国分部向总部汇报中国航空企业代工波音飞机机头和机尾部件的报价仅仅为波音美国工厂生产成本的1/3。而就维护费来说，中国生产的零件费肯定比进口零件费有很大的优势，维护工程师的工资也是有很大优势的。
其次当时中国是外汇短缺，国内造运10主要花的是人民币，而进口客机却要花外汇，外汇远比同汇率的人民币金贵的多，即便是外资银行贷款仍然是要还外汇的，那么获取购置费的资金难易程度就有很大区别。
以上仅仅是民用领域的竞争性，而从军用领域看，涡扇8（JT3D）远比当时中国仅有的军用大推力喷气发动机涡喷8的经济性要好得多。
最后JT3D并非不能换，运10的研制单位本来就有通过国际合作换装CFM56发动机计划，这样运10的燃油经济性立马就改善了

21、80年代后中国民航只购买了5架波音707，运10研发成功后有市场吗？
1985年，民航上海管理局下新成立了民营的上海航空公司（中国东方航空公司的前身之一）为解决运力不足的问题，特通过上海市对外贸易总公司向美国国际航空租赁公司购买了五架二手的波音707-320C型，编号分别为B-2422/2423/2424/2425/2426，但仅仅运营了三年后因机龄老旧机况不加且运营成本较高、对机场跑道要求较高，上海航空公司在1988年3月将这五架飞机全部退营，送往香港出售。
这二手波音707的性价比太差了吧，这种情况下中国不再买二手波音707不是再正常不过的吗？难道同样的错误还要反复犯吗？
中国对波音707的情况是了解的，因为之前是买过波音707的，这一次之所以买亏了显然是二手波音707情况远远比不上新的波音707。说二手波音707白菜价，到底是多少钱？你不敢说，到底有多少架你也不敢说，先不说是不是真的便宜（再便宜只能用3年的话也太贵了），市面上如果没有多少二手波音707给中国买也不行的。中国后来买了3000多架客机，就是没钱的80年代就买了200多架，市面上有这么多二手波音707吗？
当时波音707根本不能指代运10的销量，苏27的各种变型中国进口了70架，可自主生产却生产了500多架。
从民用领域谈，并不是最先进的产品好销，也不是最便宜的产品好销，是最有性价比的从产品好销，这个才是经济性最好的。当时波音707技术上已经落后了，但是仍然是在美国生产，所以性价比低。尽管说80年代没钱可是仍然进口了200多架客机，光苏联的老客机就进口了一大批，这些的性能上还不如波音707呢。
当时中国的人工费仅为西方的几十分之一，中国生产的运10即便技术低，但是价格更加是比国外大飞机要低得多。波音中国分部报告，中国航空企业代工波音机头和机尾部件的报价仅为波音美国工厂成本的1/3，这个还仅仅是报价而不是成本。
还有很关键的因素是外汇，不论是西方的客机还是苏联的客机，进口都是要外汇的。中国长期以来外汇短缺，外汇远比同汇率的人民币的金贵，从购机资金的获取难易度来说也是中国国产机更优。
如果从军用角度说，运10是当时军方能搞到的机型中最好，所以军用特种机用运10很合适。
历史上由于没有合适的载机，军方用了一堆不合适的机型来做特种机。比如用运8做预警机和特种机，其他国家都是用客机做特种机的载机，比如K135，E3，E8，E767，P8，伊尔38等等。而轰6改为加油机，没改几架就早早的用进口的伊尔76替代，可这样就被毛子拿捏住反复的敲诈，这方面正好说明了运十拖黄的错误。
退一万步说，运10只是中国第一款大飞机，本来就没指望全面取代进口西方客机。它即便一架不卖只要维持项目运行，从经济角度来说也是划算的，不从产业链和技术等角度考虑的话。中国进口了3000多架客机，数量巨大花了上千亿外汇，有运十项目在就可以对其进行杀价，这种事出现过很多次了，只要中国什么技术快出来了，外国的同类产品就马上降价。哪怕杀1%的进口客机价格，那也远远超过运10的研发费了。