dmi的最大功率也就是高速上再踩油门加速时，会切换到纯电驱动，内燃机发电和电池同时供电，这是在供电那一层的“并联”。至于共识理所当然得认为内燃机直驱同时电机介入共同加速这个只存在于科普视频的ppt里，不过仔细想想也是只有一个离合器没有行星齿轮变速箱这种机械动力分流系统是很难做到机械层面的动力耦合的

然后这个时候会发现，dmi相比增程，区别只有高速稳速行驶时能够内燃机直驱，剩下工况包括中低速时，和高速加速时就是活脱脱一个纯电驱增程

这也是dmi省油的最大秘密

然后很多人以为到了dm5后的第二代dmi会加上行星齿轮会有p1p3并联驱动，这也是很广泛的一个谣言，事实是dm5没有对dmi的混动架构做任何改动，说明比亚迪自己也认为这套百分之95场景下都是增程模式方案是成功的，方向对了就没必要瞎改，优化优化细节，提高下内燃机的热效率就行

这么看dmi并不是严格意义上的串并联式插电混动，买车的时候也别太纠结怎么混，最后比的还是厂家硬实力

另外也看到很多人都在扯单挡多档插混更好，而且包含增程模式，那我分析下。包含增程模式和增程车是两个概念，增程车需要考虑全场景路况都在增程模式下跑，对三电要求比较高，带直驱插混包含增程模式可以对纯电驱跑高速要求低一点，当然你也可以做好这种场景，那这直驱加的有啥意义？另外发动机转速和行车速度解耦有很大的好处，比如nvh，大动力响应，布局优化能天生后驱和更好的悬挂等，低耦合高内聚，和纯电同平台提高研发效率等。另外也有人纠结串并联，带直驱的插混更完整，这其实是个思考角度带来的误区，对用户而言不会去感知这方面，对用户来说其实只有全路况（城市道路，高速等）下不用油纯电跑，电量基本维持不变只用油跑，油电混合输出动力跑，边跑边充电这几种场景，增程哪个做不到，只是对三电要求高而已，甚至高速纯电跑能做的更好

这是比亚迪的饭堂吃饭？

搞了半天迪子成了想子，不能吧
低速地板油发动机会介入吗，就是那个串联放电工况

这么引战的帖子没人回复？

如果你面对的是一台准备卖低价的前驱老平台，上面要求你将它电气化（秦宋），或者是前几年电池昂贵三电技术还在快速发展（唐汉），加个直驱是顺手而为顶多苦一苦标定工程师就能获得高速平稳驾驶时5%的油耗降低（理想给的数据，别家如果能做的好可能压的更低）。但不能为了直驱而直驱，1.如果我要搞一个纯电插混通用的后驱为主新平台，我这个直驱还有没有必要保留，是不是真让客户感受到前驱后驱切换的体验割裂，我想使用更高级的双叉臂前悬挂还放不放的下，我想要上高阶辅助驾驶直驱会不会让情况变得复杂，完全与车速解耦的内燃机能不能设计得更简洁极端来获得更高热效率的点工况，有没有必要为了高速平稳驾驶时5%的省油（这时候你可能有了更好的电机能让5变得更小），放弃在新平台上获得上述纯电驱动的优点，思考完了就明白为什么纯电驱就是插混终点的原因

我记得奇瑞好像搞了个增程车，发动机热效率蛮高的。如果跟byd同车型相比，非高速油耗相似，高速油耗相差不超过5%，那感觉这byd单档变速箱可以去掉了。
像吉利这种帝豪上面装3dht的是不是路走的更歪了。

就是p1+p3

水军一般不回复技术贴。 因为他们不会

串并联的直驱模式就是内燃机和P3并联，动力爆发从来都是串联。