德国站结束仅仅1周后，我们迎来了匈牙利站，相比于霍根海姆赛道的直道+快速弯角的组合，匈牙利赛道的速度要慢得多。低速抓地力和高下压力是应对慢速弯角的良方，而匈格罗宁赛道的一条短直道和两个快弯对整体圈速的影响则相对较小。
狭窄的匈格罗宁赛道的刹车区同样颠簸不平，而且在周五第一次自由练习之前赛道上的橡胶颗粒非常少。
和赛道布局一样需要关注的是高温。车队需要在以高温著称的匈牙利打开所有的冷却出口。幸运的是预测中周末可能会影响比赛的雨并未真正出现，相反整个周末车队都需要处理好逐渐升高的温度和抓地力逐渐增加的赛道。
变形车体组件
红牛和法拉利前翼离地高度成为了整个周末的技术焦点。本场比赛红牛赛车上搭载的FOM车载镜头正好面向前方，变形前翼这回已经清楚地展现在那些赛季初期还对此不甚了解的人面前了。关于红牛的前翼如何能够如此贴近地面已经有了好几个版本的解读。
第一种猜测是鼻锥本身便可向下弯曲，这种猜测应该是基于维特尔在英国站遭遇的鼻锥固定问题。然而赛道边上的摄像机的镜头显示在一定车速下，前翼变形贴近地面时鼻锥并没有任何错位。
同时作为主体撞击结构的一部分没有哪支车队希望在鼻锥的安装位置处产生任何运动。另一个解释是底板能够发生变形，这样赛车前部就能贴近地面。FIA自从2000年起逐步提高前翼离地高度以来，车队总是希望在在赛车驶上赛道时使用更低的悬挂设置高度，以便让前翼更接近地面。
这样一来通常被称为T-托盘或Bib的前分流板便成为了阻碍。这个位于单体壳凸起部分下方的刃状部件在离地高度降至一定程度时会与地面接触，阻止赛车前端进一步降低。以前曾有车队在前分流板撞击地面时使其向上发生形变，以得到更低的赛车前端离地高度，但随后FIA引入的一项测试终止了车队在此方面的尝试。
随后为了通过200kg/5mm的变形测试，车队开始在分流板上使用弹簧支撑结构，但这项设计在麦克·考弗兰泄露了从尼基尔·斯蒂芬尼处得到的绝密资料后被FIA认定为非法。可能车队在此方面重新进行了工程研究，使分流板在大于200kg的测试重量时会继续发生变形，但这将不可避免的在防托底木板的前端留下额外的磨损，无疑这将触犯规则并遭到处罚。
因此第一种解释应该是合乎逻辑的，即红牛前翼的两端缓慢下降，前翼的弯曲正好会发生在翼板外侧区域和FIA强制统一的中央区域的交界处。德国站赛道边上拍摄的照片和车载镜头进一步支持了这个猜测。我们可以非常清楚的观察到：某一速度下翼板外缘向下弯曲到一定角度，并在赛车减速时依靠明显的回弹作用重新恢复水平状态。
FIA现行的前翼变形测试规则是将50kg的重量加载到前翼端板上，翼板的变形幅度不得大于10mm。而现在FIA已经将测试载荷增加到100kg，同时苛刻的FIA这回将同时执行两种测试，而且在增加同等载荷的情况下，前翼的变形幅度增量必须相同。
变形测试对翼板变形的线性要求意在杜绝前翼在测试载荷区间之上时的非正常的形变，某些嫌疑车队的前翼在50kg的载荷下形变量非常小，而一旦载荷稍有增加变形就会大幅增大。所有的车队应该都会重新检查自己的翼板以期能够通过附加测试。而对于那两支目前已经开始使用变形翼的车队，将会有更多的活儿等着他们，他们需要重新改造前翼以保证其刚度达到FIA在斯帕要求的线性递增特性。夏歇期工厂将关闭两周，这对所有车队的后方都是一个挑战，但毫无疑问所有人都会通过比利时站的车检，还有三周呢。
迈凯轮
迈凯轮为本站比赛准备了专门的高下压力套件和新的冷却组件。MP4-25的吹气式扩散器也得到改进。继红牛，威廉姆斯和MGP之后，迈凯轮成为又一个将扩散器前缘升高，将气流直接从扩散器前端的入口导入扩散器下方以增大下压力的车队。
雷诺