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『加油2010』【新闻】匈牙利站技术升级回顾

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德国站结束仅仅1周后,我们迎来了匈牙利站,相比于霍根海姆赛道的直道+快速弯角的组合,匈牙利赛道的速度要慢得多。低速抓地力和高下压力是应对慢速弯角的良方,而匈格罗宁赛道的一条短直道和两个快弯对整体圈速的影响则相对较小。
狭窄的匈格罗宁赛道的刹车区同样颠簸不平,而且在周五第一次自由练习之前赛道上的橡胶颗粒非常少。
和赛道布局一样需要关注的是高温。车队需要在以高温著称的匈牙利打开所有的冷却出口。幸运的是预测中周末可能会影响比赛的雨并未真正出现,相反整个周末车队都需要处理好逐渐升高的温度和抓地力逐渐增加的赛道。
变形车体组件
红牛和法拉利前翼离地高度成为了整个周末的技术焦点。本场比赛红牛赛车上搭载的FOM车载镜头正好面向前方,变形前翼这回已经清楚地展现在那些赛季初期还对此不甚了解的人面前了。关于红牛的前翼如何能够如此贴近地面已经有了好几个版本的解读。
第一种猜测是鼻锥本身便可向下弯曲,这种猜测应该是基于维特尔在英国站遭遇的鼻锥固定问题。然而赛道边上的摄像机的镜头显示在一定车速下,前翼变形贴近地面时鼻锥并没有任何错位。
同时作为主体撞击结构的一部分没有哪支车队希望在鼻锥的安装位置处产生任何运动。另一个解释是底板能够发生变形,这样赛车前部就能贴近地面。FIA自从2000年起逐步提高前翼离地高度以来,车队总是希望在在赛车驶上赛道时使用更低的悬挂设置高度,以便让前翼更接近地面。
这样一来通常被称为T-托盘或Bib的前分流板便成为了阻碍。这个位于单体壳凸起部分下方的刃状部件在离地高度降至一定程度时会与地面接触,阻止赛车前端进一步降低。以前曾有车队在前分流板撞击地面时使其向上发生形变,以得到更低的赛车前端离地高度,但随后FIA引入的一项测试终止了车队在此方面的尝试。
随后为了通过200kg/5mm的变形测试,车队开始在分流板上使用弹簧支撑结构,但这项设计在麦克·考弗兰泄露了从尼基尔·斯蒂芬尼处得到的绝密资料后被FIA认定为非法。可能车队在此方面重新进行了工程研究,使分流板在大于200kg的测试重量时会继续发生变形,但这将不可避免的在防托底木板的前端留下额外的磨损,无疑这将触犯规则并遭到处罚。
因此第一种解释应该是合乎逻辑的,即红牛前翼的两端缓慢下降,前翼的弯曲正好会发生在翼板外侧区域和FIA强制统一的中央区域的交界处。德国站赛道边上拍摄的照片和车载镜头进一步支持了这个猜测。我们可以非常清楚的观察到:某一速度下翼板外缘向下弯曲到一定角度,并在赛车减速时依靠明显的回弹作用重新恢复水平状态。
FIA现行的前翼变形测试规则是将50kg的重量加载到前翼端板上,翼板的变形幅度不得大于10mm。而现在FIA已经将测试载荷增加到100kg,同时苛刻的FIA这回将同时执行两种测试,而且在增加同等载荷的情况下,前翼的变形幅度增量必须相同。
变形测试对翼板变形的线性要求意在杜绝前翼在测试载荷区间之上时的非正常的形变,某些嫌疑车队的前翼在50kg的载荷下形变量非常小,而一旦载荷稍有增加变形就会大幅增大。所有的车队应该都会重新检查自己的翼板以期能够通过附加测试。而对于那两支目前已经开始使用变形翼的车队,将会有更多的活儿等着他们,他们需要重新改造前翼以保证其刚度达到FIA在斯帕要求的线性递增特性。夏歇期工厂将关闭两周,这对所有车队的后方都是一个挑战,但毫无疑问所有人都会通过比利时站的车检,还有三周呢。
迈凯轮
迈凯轮为本站比赛准备了专门的高下压力套件和新的冷却组件。MP4-25的吹气式扩散器也得到改进。继红牛,威廉姆斯和MGP之后,迈凯轮成为又一个将扩散器前缘升高,将气流直接从扩散器前端的入口导入扩散器下方以增大下压力的车队。
雷诺




1楼2010-08-12 19:28回复
    雷诺极端的尾翼中央有一个很深的“V”字型开口,用以将气流导入尾翼背面的开槽中
    虽然已经拥有了围场中最为复杂的前翼和尾翼,雷诺依然为匈牙利带来了进一步升级。尾翼现在拥有非常极端的“W”型轮廓,翼板中央曲线下方形成了一个很深的“V”字型。“V”字型开槽实为一个为吹气式开槽喂食气流的进气口,从中可以清楚的观察到中空的主翼板区域。
    尾翼上额外开槽意在加大尾翼倾角,以增大下压力,这在匈格罗宁可谓相当重要。但是大攻角的设定会在导致气流离开翼板时在其两端制造更多的涡流,进而增加阻力,降低极速。由于尚未装备F-duct,因此雷诺对其翼板外侧区域进行了改动以便对能够形成涡流的压力差进行些许补偿。因此在翼板外侧5cm的范围内形成了完全不同的轮廓,上层翼板区域要比主翼长出很多。雷诺通过减小尾翼制造的载荷降低其制造阻力的趋势。
    瓦伦西亚版的前翼也得到小幅改进:小翼变窄,同时增加了一个在赛车通过颠簸路面和骑上路肩时支撑小翼和端板的支撑部分。
    MGP
    继德国站带来了前部开口的扩散器之后,MGP在匈牙利决定转用回老版本的吹气式扩散器。因为MGP发现即使有有热反射涂层的保护,直接从扩散器前缘吹入的尾气热量仍然会让碳纤维过热。这会改变扩散器的形状,而扩散器的形状对其自身的空气动力学性能有着至关重要的影响。据信MGP正在寻求更多的玻璃-陶瓷基碳纤维供应,这种材料和普通的碳纤维不同,可以承受直到1000°C的高温。然而供应这种先进材料的供应商只有寥寥数家,极其昂贵的价格也是供货量奇低的原因之一。
    威廉姆斯
    威廉姆斯在匈牙利没有带来明显的升级,不过为了应对匈牙利的低速和高温,威廉姆斯在引擎盖尾部启用了新的冷却出口。同时威廉姆斯还在周五早上进行了空气动力学测试,FW32在侧箱下切处装上了一组空气压力传感器,用以测定流经侧箱的气流。也许这是为了他们的2011版赛车所做的准备。
    印度力量

    印度力量成为最后一支采用吹气式扩散器的顶级车队
    在花费了一段时间才赶上吹气式扩散器的趋势后,印度力量是梅赛德斯引擎阵营中最后一个转用低位排气管的车队。周五印度力量首先在苏蒂尔的赛车上评估了吹气式扩散器,测试结论是从周六练习赛开始不在接下来的比赛中使用新套件,印度力量需要对吹气式扩散器进行进一步的调整和研发。VJM03较为简洁的设计在技术解决方案上会相对容易些,重新布置的排气管口有所降低,侧箱轮廓经过重塑,仅在排气管口处增加了一片碳纤维外罩。
    除了大量的隔热罩外,扩散器看上去和之前的赛车没什么区别,这些隔热罩主要由覆盖于悬挂,扩散器,刹车导管和翼片端板上的银色反射涂层组成。从印度力量目前的方案上看,至少排气气流会流经扩散器上方,但尚未有任何迹象表明扩散器前端会开口以便将尾气气流引入扩散器之中。尽管随后面工厂要关闭两周,但印度力量仍然计划在斯帕再次使用这套升级套件。
    


    2楼2010-08-12 19:29
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      小红牛
      小红牛本站带来了大升级:新版扩散器+鼻锥疏导翼片(黄色)
      继德国站的前翼升级后,这支独立车队在匈牙利为源自红牛RB5的STR05带来了进一步升级。小红牛现在已经脱离了纽维的技术路线,STR05的技术思路现在来自另外两支车队:鼻锥位置的处理方案来自雷诺,而扩散器的布局则来自迈凯轮。STR05上最明显的莫过于改进后的鼻锥,垂直疏导翼片由鼻锥下沿伸出,和之前两部雷诺的帘状格式如一辙。前翼端板上的开槽也带有雷诺的开槽式水平延伸翼板的风格,首次在德国站亮相时水平延伸翼板得到了其上额外的纵向开槽的帮助。
      小红牛的扩散器已经更新至第3版,和之前一直采用的方案相比这版设计变动很大。上层扩散器和底层扩散器的分离区域以及出口形状拷贝了迈凯轮的矩形设计,甚至尾灯下方伸出的部分都与迈凯轮的方案非常相似。尽管扩散器出口形状有明显的拷贝痕迹,但小红牛的上层扩散器设计要简单得多,但较宽的扩散器部分和梁翼相结合的设计都和MP4-25非常相似。
      以上这些改变暗示小红自己的技术团队正在摆脱红牛技术公司,探索自己的技术路线。红牛技术公司现在已经不直接为小红牛设计赛车,而是提供2009年版赛车的设计,红牛上赛季的RB5也是本赛季小红牛赛车的设计基础。也许小红牛2011年版的赛车的设计风格将会和先行版赛车彻底决裂。
      莲花
      莲花本站没有带来大的升级,然而原计划替代外包碳纤维的钛合金悬挂的全碳纤维悬挂组件不得不延期,预计将在斯帕和底盘、空气动力学的最后一次升级一起到来。不过莲花根据赛道的特殊情况,仍然为蒙扎准备了一套特别套件。
      


      3楼2010-08-12 19:29
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        我们的升级?
        where?


        5楼2010-08-12 21:02
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          现在一看到升级这个词就头疼。


          删除|6楼2010-08-12 22:33
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            这是回顾~


            7楼2010-08-13 11:46
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