然后呢？楼主想说啥？

arj21本身就是一款用来试水的飞机，在国内市场维持100-200架的规模很ok了，为将来1000-2000架规模的C919培养了一大批运营国产飞机的人才。

国内支线航空发展不起来除了高铁的竞争，民航市场的特点也是一个原因。
首先相较于国外多是螺旋桨时代遗留下来的老机场，国内大部分都是近20年修建的4C级及以上的新机场，基本不存在不用支线客机就飞不了的情况。再加上国内的人口密度，民航局开地方送主干的航线审批政策以及地方政府按座补贴的补助政策使得主流航司即使使用737/320这样的150座级客机飞地方航线也很难亏损，航司也就很难有动力单独购置支线客机。而主流航司的航线规模优势又会对支线航司形成降维打击。

升级版C909应该早点准备。

正月初四的闲聊提前一天发：
以当下国内外航司对ARJ21的订单来看，2025年前交付150架以上是稳妥的，如果2024年全球经济衰退结束，东南亚的需求后市向好，并继续开拓出非洲，西亚，南亚市场，350架的销量门槛是可以跨过去的。而且仔细分析，前面列举的两种极端不利局面其实风险不大。
首先，当下的欧美经济衰退和上世纪80年代末的那一波有很大的不同。
上世纪80年代末的那一波说到底是美国垄断资本集团为了赢得冷战，对本国中下层的让利在30多年后难以为继，并在苏东剧变后，玩了一把还乡团。
而当下的局面也要追溯到87年，当年美国金融资本体系通过操纵87年股灾，在期货市场做盘对赌爆仓，制造市场恐慌高卖低买，打着对抗猛龙过江的日资和欧洲资本的幌子，收割了李根上台后，将实体产业资本分拆，剥离不良资产，实体产业的优质资产打包上市，到股市中融资的美国本土产业资本。
成效是非常显著的，1987年是有史以来第一次美国金融系统从虚拟经济中获利，超过了年度对实体经济放贷获得的收益。
自此美国的产业资本一蹶不振，被金融资本彻底压倒，不得不开始大规模产业外移外包。并且随着苏东剧变，以华尔街为首的欧美跨国金融资本再无人可制。
随着欧美跨国金融集团在90年代末的两次危机中实现了对所谓冷战红利的收割，新世纪跨国金融集团放手对发达国家集团及其附庸的实体经济开始了公共社会资产金融化和私有化。
各路金融资本的打手纷纷凭借海量的低成本融资，一波又一波的冲垮了各种经济部门，各种行业的实体经济的边界也被金融海啸冲垮，然后被跨国金融集团据为己有，划地自守占山为王，树立起耸人听闻的资本壁垒，迫使需要该行业该部门服务的从业者和消费者承担金融资本派发的高利贷。
这种大时代背景反映在新世纪的欧美民航业，就是各种民航收费业务和实体资产被纷纷打包抵押融资，以应付已经是损人不利己的廉价航空价格战。
由于资本盈利率下降，导致欧美大批航司没有足够的现金购买新客机升级换代扩张机队，欧美跨国金融集团自然是非常贴心的组建了航司融资公司，贷款给航司买新飞机，提前锁定未来的客流现金流水。
而欧美航空公司打包融资的各种收费业务和实体资产往往重复抵押，到了近几年甚至将抵押融资打包成金融衍生品，以交纳一定数目的保证金而实现了融资的再抵押贷款。
以这种高金融杠杆，高负债率，现金流水彻底完全抵押，净资产非常稀少，部分依靠金融衍生品的经营状况，一旦遇上行业出现危及现金流的风险（如911，经济衰退），或者国际金融市场基准利率大幅上升（美联储大幅加息抑通胀），就会导致每趟资金流水应偿债务还本付息的额度飙升，甚至需要追加抵押贷款融资的保证金，否则就会被债主接盘，轻则重组瘦身裁员，重则清账抛售。
但是亚非拉的非发达国家，以及和欧美发达经济体绑定不深的130多个国家的基本面不是这样的，面对美联储操纵经济周期，掀起的强化版经济潮汐，相比欧美的航司目前看来甚至还游刃有余。

看了你的帖子，
思路清晰。
珠海航展商飞预测的支线飞机市场900多架。对比总飞机数量还是太少了。

帖子不错，后面几段简直就是在解读中国房地产行业