近日，比亚迪停止燃油汽车整车生产的消息在业界引起轩然大波。
“停产”的消息一经发布，就引发了讨论，有人借此断言：燃油车的“死期”已近，事实真如此？
中新财经注意到，此番比亚迪只是停止燃油汽车的整车生产，插电式混合动力汽车业务仍将继续保持。从这点看，纯电动汽车支持者也不必就此“狂欢”，草草判定燃油车的“死期”。新能源汽车 不止用电
乘联会数据显示，近年来，我国新能源汽车占有率逐年攀升，2021年，新能源汽车市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。2022年2月，新能源汽车国内零售渗透率达到21.8%，较2021年2月8.1%的渗透率提升了13个百分点。
新能源汽车车型在不断丰富的过程当中。在中国科学院院士欧阳明高看来，当前，新能源汽车已进入快速发展的阶段，中级主流轿车出现了纯电里程超过100公里的插电式混合动力车。
欧阳明高认为，混合动力车型作为一种新能源汽车形式，一方面，它具备燃油车续航里程长的特点，另一方面，在短途城市行驶中，又能有效地实现节能减排，这类车型的出现，将有力地提升新能源汽车的普及率。
而在消费者看来，混动车的优势也明显，它不但价格比纯电动汽车低，使用方式也更加灵活，同时又可以将里程焦虑抛之脑后。
虽然优势明显，但部分地区的政策限制了消费者的选择。“真羡慕出差时去的某个南方城市，混动车不但能上绿牌，还能走特殊车道，和纯电动车享受一样的优待政策。”电动车车主李先生对中新财经记者无奈地说。手握新能源指标的他，受限于当地政策，对既能烧油又能充电的插电式混动车型只能“望而兴叹”。
电取代油 还有多远？
由中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，到2035年，汽车产业要实现电动化转型，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。
油电之争，是否会引发汽车行业的路线之争？
针对这个问题，中新财经采访了中汽政研新能源汽车政策研究室主任姚占辉，他表示，没有必要把燃油车停产这一事件，上升到油电路线之争。
姚占辉强调：“虽然有新能源汽车发展前景较好的大行业背景，但也是一个企业的具体决策。”比亚迪停止燃油汽车的整车生产仅是单一企业行为，这个决定对比亚迪合适，但别的企业不一定合适。
而在姚占辉看来，插电式混动、纯电动汽车都有各自的优势，在未来很长一段时间，他们在市场上是共存的。中国市场非常大，消费需求多样化，不会仅有纯电动一种车型，插电式混动一定有其细分市场需求。
而据中国汽车工业协会秘书长付炳锋预测，2022年我国新能源汽车总销量预计将达到500万辆，市场占有率有望超过18%。据此推算，2025年新能源汽车销量占比20%的规划目标，很可能会提前实现。
取代燃油车的路 亦非坦途
虽然新能源汽车普及率和渗透率在逐年提升，但芯片短缺、电池涨价的问题也困扰着新能源汽车的发展。
自3月以来，新能源汽车涨价的消息不断，涨价最夸张的车型一周内连续三次提价，综合涨价幅度高达数万元，这使得消费者在选择新能源汽车的时候顾虑不断。
而对于涨价这一现象，理想汽车CEO李想给出了解释：“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。”
“从供需面看，恐慌性库存储备带来的需求放大是暂时的。”欧阳明高强调。他表示，随着碳酸锂供应能力的提升，价格将逐步回归基本需求面。而随着产能的逐步提升，预计两三年后有可能恢复完全的供需平衡。
欧阳明高对新能源汽车供应链安全的问题也有所担忧。他强调，目前，中国新能源汽车市场已经逐步从需求不足转向供应不足，由此产生的供应链安全问题亟待解决。(完)
“停产”的消息一经发布，就引发了讨论，有人借此断言：燃油车的“死期”已近，事实真如此？
中新财经注意到，此番比亚迪只是停止燃油汽车的整车生产，插电式混合动力汽车业务仍将继续保持。从这点看，纯电动汽车支持者也不必就此“狂欢”，草草判定燃油车的“死期”。新能源汽车 不止用电
乘联会数据显示，近年来，我国新能源汽车占有率逐年攀升，2021年，新能源汽车市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。2022年2月，新能源汽车国内零售渗透率达到21.8%，较2021年2月8.1%的渗透率提升了13个百分点。
新能源汽车车型在不断丰富的过程当中。在中国科学院院士欧阳明高看来，当前，新能源汽车已进入快速发展的阶段，中级主流轿车出现了纯电里程超过100公里的插电式混合动力车。
欧阳明高认为，混合动力车型作为一种新能源汽车形式，一方面，它具备燃油车续航里程长的特点，另一方面，在短途城市行驶中，又能有效地实现节能减排，这类车型的出现，将有力地提升新能源汽车的普及率。
而在消费者看来，混动车的优势也明显，它不但价格比纯电动汽车低，使用方式也更加灵活，同时又可以将里程焦虑抛之脑后。
虽然优势明显，但部分地区的政策限制了消费者的选择。“真羡慕出差时去的某个南方城市，混动车不但能上绿牌，还能走特殊车道，和纯电动车享受一样的优待政策。”电动车车主李先生对中新财经记者无奈地说。手握新能源指标的他，受限于当地政策，对既能烧油又能充电的插电式混动车型只能“望而兴叹”。
电取代油 还有多远？
由中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，到2035年，汽车产业要实现电动化转型，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。
油电之争，是否会引发汽车行业的路线之争？
针对这个问题，中新财经采访了中汽政研新能源汽车政策研究室主任姚占辉，他表示，没有必要把燃油车停产这一事件，上升到油电路线之争。
姚占辉强调：“虽然有新能源汽车发展前景较好的大行业背景，但也是一个企业的具体决策。”比亚迪停止燃油汽车的整车生产仅是单一企业行为，这个决定对比亚迪合适，但别的企业不一定合适。
而在姚占辉看来，插电式混动、纯电动汽车都有各自的优势，在未来很长一段时间，他们在市场上是共存的。中国市场非常大，消费需求多样化，不会仅有纯电动一种车型，插电式混动一定有其细分市场需求。
而据中国汽车工业协会秘书长付炳锋预测，2022年我国新能源汽车总销量预计将达到500万辆，市场占有率有望超过18%。据此推算，2025年新能源汽车销量占比20%的规划目标，很可能会提前实现。
取代燃油车的路 亦非坦途
虽然新能源汽车普及率和渗透率在逐年提升，但芯片短缺、电池涨价的问题也困扰着新能源汽车的发展。
自3月以来，新能源汽车涨价的消息不断，涨价最夸张的车型一周内连续三次提价，综合涨价幅度高达数万元，这使得消费者在选择新能源汽车的时候顾虑不断。
而对于涨价这一现象，理想汽车CEO李想给出了解释：“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。”
“从供需面看，恐慌性库存储备带来的需求放大是暂时的。”欧阳明高强调。他表示，随着碳酸锂供应能力的提升，价格将逐步回归基本需求面。而随着产能的逐步提升，预计两三年后有可能恢复完全的供需平衡。
欧阳明高对新能源汽车供应链安全的问题也有所担忧。他强调，目前，中国新能源汽车市场已经逐步从需求不足转向供应不足，由此产生的供应链安全问题亟待解决。(完)
