入行目的：
基于最近和圈内飞行员讨论的话题“国内国外学飞差异”，以及前面来咨询我想自费学飞的朋友相关问题。首先成为一名通航直升机飞行员前，要做好自己的思想工作，对于飞行不能盲目热爱。把飞行不仅当作职业，更是事业！无论是飞行学习和工作都相对枯燥，选择自费学飞，要承担经济和思想上的双重压力。
图片来源 云友 邵开建 摄影 （图片未经允许不得转载）
2014年我从某航空制造企业辞职，开始接触通航，成为一名直升机学员，现为某通航公司副驾驶。起初完全是由于对航空的热爱和浓厚的航空情节，选择自费学飞入行。经历了一年半的时间，终于商照毕业了，但是我对于通航直升机这个行业充满了迷茫和不自信。学飞期间，私照用了一年的时间，完全是由于自己对行业的了解不够和盲目进入造成。所以一般来咨询我想自费学飞的人，首先我会了解他入行的目的，真的热爱飞行我都会尽力去帮助他们。如果单纯想赚钱，我会建议他们多花点时间了解这个行业，多看些通航信息再作决定，毕竟花了钱更要对自己负责。
选择航校：
1.能够按期毕业，2.教学正规化。
航校的选择上，大家的空间很大，国内大大小小能做直升机培训的航校不胜枚举，一定要咨询业内人事再来选择。首要一点就是自己的钱花进去了，能不能按期顺利拿到执照，其次是飞行理论教学水平如何，这一点很重要。我经历过的航校有的是很系统的理论教学，有的是完全自学。飞行理论直接关系到飞行技术和飞行安全。
就业建议：
在这个行业已经第四个年头了，我感触最深的一点就是，刚毕业的通航直升机飞行员就业举步维艰。通航直升机飞行员的年龄架构上断层很严重，大部分有经验的飞行员都是四十岁以上的部队转业飞行员，真正民航系统培养的成熟飞行员太少。这么来说，作为商照飞行员，就业市场很大，剩下的就是怎么把自己推销出去。
我经历过几个公司的不同形式的面试。有的公司简单粗暴，直接问小时数多少，一听才毕业，直接回复不需要。有的公司则会问你期待的薪资和简单的谈下合同问题。不乏也有公司会有正式的技术性面试和英语测试、检飞等等。我对面试时候不聊技术性问题的公司是没什么好感度的，因为飞行是个技术工种，公司连我是什么技术水平都不了解就谈待遇，我有点不放心。
如果哪个公司在了解到了你飞行小时数少，依旧给你了面试机会，那么你一定要把握住。没有飞行小时是我们就业的短板，公司给了面试机会，就是接受了你的短板，剩下的就是使劲的发挥自己的长处。往往这种面试会有很多竞争对手，因为待业的商照飞行员太多。我们想脱颖而出，一定要本领和技巧过人，飞行理论扎实，如果被面试官在飞行理论上问倒，几乎就是没戏了。如果遇到有检飞的情况，恭喜你，这个公司在飞行员招聘上很正规，很注重技术。检飞中，很可能遇到自己没飞过的机型，上了飞机首先要做的就是-动，不能不敢动杆，但一定注意动作量和柔和程度。检飞中最能给自己加分的项目就是飞行意识和安全意识。没飞过的机型动作肯定不标准，一定要做出来该做的动作。举个例子，下滑低了，一定要有修正的意识，如果没有良好的飞行意识，被通过的几率就会大打折扣。
图片来源 云友 刘宇轩 摄影 （图片未经允许不得转载）
我取得商照用了一年半的时间，找到满意的工作用了五个月的时间。找工作阶段最重要的就是及时获取到招聘信息，适当筛选、积极联系。
就业差异：
国内商照待业飞行员大致分为两类，国内61部或141部培训的飞行员，美国FAA学成归国的飞行员。这两类飞行员风格特点明显不同，有的国内公司表示可以接受FAA的小飞，不需要国内毕业的小飞，这深深的伤害了很多国内毕业的师兄弟。
第一次接触以这种理由拒绝的公司我很气愤，后来经过了解，由于该公司的机长几乎为外籍，副驾驶没有经历过FAA的飞行环境，在语言沟通和飞行思维上会存在障碍。
第二次接触的一家公司是不接受国内毕业的新教员，理由是国内毕业的飞行员在飞行理论上差很多。飞行理论方面，一般来说美国学成归来的理论好的比例很大，国内毕业理论好的比例相对较少。用人单位想优中选优，这无可厚非。
图片来源 云友 黄宇晨 摄影 （图片未经允许不得转载）
FAA商照飞行员，大比例性理论扎实，英语过关，这是优势，不过中文专业词汇储备不足，需要适应国内的飞行特点，这是这个群体的劣势。国内毕业飞行员，英语普遍较差，机型手册几乎都是英文，需加紧英语学习，最低目标就是看懂英文手册。飞行理论方面要扎实基础，系统性的学习，多接触FAA的飞行体系，尽量融合双方特点取为己用。国内毕业飞行员的优势在于熟悉国内的飞行环境和飞行特点，扬长补短、融会贯通，自信的将优势展现出来。单从就业角度看，差异性对待国内和国外毕业飞行员的公司很少。作为求职者，希望通航公司能多给我们面试机会，无论在什么体系下学习的飞行，专业技术上肯定参差不齐。只要足够优秀，把握住机会，也就不存在留洋派和本土派的差别了。
个人心得：
2016年我进入某通航公司，成为了一名副驾驶。从一名学员到副驾驶，要求我们在专业和心理上都要有转变。
专业上：副驾驶是机组成员，要承担飞行任务，配合好机长，要有自己明确的飞行思维和独立的判断，这时CRM就显得尤为重要。
图片来源 云友 刘宇轩 摄影 （图片未经允许不得转载）
心理上：告别了填鸭式的学习和对教员的依赖。在和机长的飞行中，开始会感到自己的飞行技术欠缺，飞行经历少，技术差，这是正常的，不能过度的追求自己的飞行技术，应该书本结合实践，细化提高。此外还要准确的定位自己，我是一名职业飞行员。
举个例子，我接触过很多不会识读航图的通航直升机飞行员，原因在于涉及民航机场的飞行很少，也是目视飞行，对这一方面几乎没有需求。但这肯定不是一名职业的飞行员，充其量是一名可以驾驶直升机完成简单任务的技术工种。作为副驾驶和机长的配合中，是一个教学相长的过程，从而养成良好飞行习惯，有理论依据的提高自己的飞行技术。飞行态度、从业态度、职业定位、习惯养成，这都是一名职业飞行员应该考虑的。认真准备、认真总结、积累经验、简单化飞行、程序化飞行。
最后，祝大家起落平安！
注：欢迎分享转发，转载请经作者萤火虫允许并标注来源临云行
另外附上【关于固定翼和直升机自费学飞在国内培训机构好还是国外】http://www.lyunx.com/thread-48740-1-1.html
基于最近和圈内飞行员讨论的话题“国内国外学飞差异”，以及前面来咨询我想自费学飞的朋友相关问题。首先成为一名通航直升机飞行员前，要做好自己的思想工作，对于飞行不能盲目热爱。把飞行不仅当作职业，更是事业！无论是飞行学习和工作都相对枯燥，选择自费学飞，要承担经济和思想上的双重压力。
图片来源 云友 邵开建 摄影 （图片未经允许不得转载）
2014年我从某航空制造企业辞职，开始接触通航，成为一名直升机学员，现为某通航公司副驾驶。起初完全是由于对航空的热爱和浓厚的航空情节，选择自费学飞入行。经历了一年半的时间，终于商照毕业了，但是我对于通航直升机这个行业充满了迷茫和不自信。学飞期间，私照用了一年的时间，完全是由于自己对行业的了解不够和盲目进入造成。所以一般来咨询我想自费学飞的人，首先我会了解他入行的目的，真的热爱飞行我都会尽力去帮助他们。如果单纯想赚钱，我会建议他们多花点时间了解这个行业，多看些通航信息再作决定，毕竟花了钱更要对自己负责。
选择航校：
1.能够按期毕业，2.教学正规化。
航校的选择上，大家的空间很大，国内大大小小能做直升机培训的航校不胜枚举，一定要咨询业内人事再来选择。首要一点就是自己的钱花进去了，能不能按期顺利拿到执照，其次是飞行理论教学水平如何，这一点很重要。我经历过的航校有的是很系统的理论教学，有的是完全自学。飞行理论直接关系到飞行技术和飞行安全。
就业建议：
在这个行业已经第四个年头了，我感触最深的一点就是，刚毕业的通航直升机飞行员就业举步维艰。通航直升机飞行员的年龄架构上断层很严重，大部分有经验的飞行员都是四十岁以上的部队转业飞行员，真正民航系统培养的成熟飞行员太少。这么来说，作为商照飞行员，就业市场很大，剩下的就是怎么把自己推销出去。
我经历过几个公司的不同形式的面试。有的公司简单粗暴，直接问小时数多少，一听才毕业，直接回复不需要。有的公司则会问你期待的薪资和简单的谈下合同问题。不乏也有公司会有正式的技术性面试和英语测试、检飞等等。我对面试时候不聊技术性问题的公司是没什么好感度的，因为飞行是个技术工种，公司连我是什么技术水平都不了解就谈待遇，我有点不放心。
如果哪个公司在了解到了你飞行小时数少，依旧给你了面试机会，那么你一定要把握住。没有飞行小时是我们就业的短板，公司给了面试机会，就是接受了你的短板，剩下的就是使劲的发挥自己的长处。往往这种面试会有很多竞争对手，因为待业的商照飞行员太多。我们想脱颖而出，一定要本领和技巧过人，飞行理论扎实，如果被面试官在飞行理论上问倒，几乎就是没戏了。如果遇到有检飞的情况，恭喜你，这个公司在飞行员招聘上很正规，很注重技术。检飞中，很可能遇到自己没飞过的机型，上了飞机首先要做的就是-动，不能不敢动杆，但一定注意动作量和柔和程度。检飞中最能给自己加分的项目就是飞行意识和安全意识。没飞过的机型动作肯定不标准，一定要做出来该做的动作。举个例子，下滑低了，一定要有修正的意识，如果没有良好的飞行意识，被通过的几率就会大打折扣。
图片来源 云友 刘宇轩 摄影 （图片未经允许不得转载）
我取得商照用了一年半的时间，找到满意的工作用了五个月的时间。找工作阶段最重要的就是及时获取到招聘信息，适当筛选、积极联系。
就业差异：
国内商照待业飞行员大致分为两类，国内61部或141部培训的飞行员，美国FAA学成归国的飞行员。这两类飞行员风格特点明显不同，有的国内公司表示可以接受FAA的小飞，不需要国内毕业的小飞，这深深的伤害了很多国内毕业的师兄弟。
第一次接触以这种理由拒绝的公司我很气愤，后来经过了解，由于该公司的机长几乎为外籍，副驾驶没有经历过FAA的飞行环境，在语言沟通和飞行思维上会存在障碍。
第二次接触的一家公司是不接受国内毕业的新教员，理由是国内毕业的飞行员在飞行理论上差很多。飞行理论方面，一般来说美国学成归来的理论好的比例很大，国内毕业理论好的比例相对较少。用人单位想优中选优，这无可厚非。
图片来源 云友 黄宇晨 摄影 （图片未经允许不得转载）
FAA商照飞行员，大比例性理论扎实，英语过关，这是优势，不过中文专业词汇储备不足，需要适应国内的飞行特点，这是这个群体的劣势。国内毕业飞行员，英语普遍较差，机型手册几乎都是英文，需加紧英语学习，最低目标就是看懂英文手册。飞行理论方面要扎实基础，系统性的学习，多接触FAA的飞行体系，尽量融合双方特点取为己用。国内毕业飞行员的优势在于熟悉国内的飞行环境和飞行特点，扬长补短、融会贯通，自信的将优势展现出来。单从就业角度看，差异性对待国内和国外毕业飞行员的公司很少。作为求职者，希望通航公司能多给我们面试机会，无论在什么体系下学习的飞行，专业技术上肯定参差不齐。只要足够优秀，把握住机会，也就不存在留洋派和本土派的差别了。
个人心得：
2016年我进入某通航公司，成为了一名副驾驶。从一名学员到副驾驶，要求我们在专业和心理上都要有转变。
专业上：副驾驶是机组成员，要承担飞行任务，配合好机长，要有自己明确的飞行思维和独立的判断，这时CRM就显得尤为重要。
图片来源 云友 刘宇轩 摄影 （图片未经允许不得转载）
心理上：告别了填鸭式的学习和对教员的依赖。在和机长的飞行中，开始会感到自己的飞行技术欠缺，飞行经历少，技术差，这是正常的，不能过度的追求自己的飞行技术，应该书本结合实践，细化提高。此外还要准确的定位自己，我是一名职业飞行员。
举个例子，我接触过很多不会识读航图的通航直升机飞行员，原因在于涉及民航机场的飞行很少，也是目视飞行，对这一方面几乎没有需求。但这肯定不是一名职业的飞行员，充其量是一名可以驾驶直升机完成简单任务的技术工种。作为副驾驶和机长的配合中，是一个教学相长的过程，从而养成良好飞行习惯，有理论依据的提高自己的飞行技术。飞行态度、从业态度、职业定位、习惯养成，这都是一名职业飞行员应该考虑的。认真准备、认真总结、积累经验、简单化飞行、程序化飞行。
最后，祝大家起落平安！
注：欢迎分享转发，转载请经作者萤火虫允许并标注来源临云行
另外附上【关于固定翼和直升机自费学飞在国内培训机构好还是国外】http://www.lyunx.com/thread-48740-1-1.html
飞行员
