根本就不存在什么剥削
出租车司机的收入，最近成了城中议论的话题。由于出租车收入的大部分，落到出租车牌所有者的手上，而只剩小部分归司机支配，所以公众普遍同情司机，认为他们受了剥削。许多人呼吁对出租车牌所有者施压，逼他们向出租车司机多让出一点“暴利”。
ZARA在巴西的血汗工厂，也被指为是一种现代的奴隶制度。一条售价为126美元的ZARA牛仔裤的劳动力成本只要1.14美元，该成本由参与生产过程的7个人平分，工人们每天要在危险和不健康的环境下工作16-18个小时，每个月的工资仅为156至290美元。
假如你习惯从“善恶”的角度来理解世事，那或许会得出结论，认为出租车牌持有人和ZARA的老板都比较贪婪，而那些高薪打工族的老板则比较慷慨。如果真是这样，那么改进世界的办法，要么就是团结抗争，要么就是道德教化。由此观点出发，不少人甚至还会主张政府规定工人的最低收入水平，或者主张拒买血汗工厂的产品。
我完全不同意这些观点和主张。我的解释如下。
首先，让我们考虑一个并不容易回答的问题，即“团队的成员之间，是如何分配共同创造的收入的？”比如，两队篮球队比赛，要比逐个队员轮流上场投篮要好看得多，能带来多得多的收入。那么，一场无法分割的表演所带来的收入，是如何在那些水平参差的队员之间分配的呢？
答案是：在竞争之下，任何团队或企业，其内部各种要素所得的报酬，都将趋向于它们各自给团队或企业带来的边际贡献。
让我们来看出租车的收入分配问题。出租车服务是垄断行业，政府严格控制发牌数量，而没有牌照参与营运是违法行为。因此，出租车的车资，是高额的垄断收入。问题是，高额垄断收入，究竟是“出租车服务”中的哪种要素带来的呢？显然，不是汽车，不是汽油，也不是司机的劳动，而是牌照。既然如此，那么超出市场竞争价格部分的垄断收入，就应该且只会归牌照的所有人所得。
肢解“出租车服务”的各项要素，能把问题看得分明——
假如车主得不到购置汽车所应得到的资本收益，他就会将资金转为其他用途，那出租车司机就会无车可开；
假如出租车司机改行能赚得更多，他就不会继续当出租车司机，那出租车就会无人来开；
假如出租车牌照能够赚取比其他投资更高的回报，人们就会哄抢出租车牌照，直到出租车牌的价格飙升，令其资金回报率跌到一般回报率水平为止。
由此可见，出租车司机缴纳的“份子钱”，只是司机代“出租车牌投资者”收取的投资回报而已。既然是代收的营业收入，那就不是司机的收入。这好比超市的收银员，主要是代别人收钱一样。
份子钱源自特许经营，要消灭份子钱，就必须取消特许经营。最理想的方式，是把出租车营运从“发牌制”改为“登记制”，不管是私人还是公司，都可以到政府那里登记，声称自己要加入营运；而政府只负责记录和核实来人提供的资料，以备乘客投诉和其他安全防备之用。
这种改革，得益的当然是消费者；问题是，哪些人会坚决反对这样的政策？
出租车牌投资者首先反对。政府增发牌照，改变了他们的投资预期，损害了他们的投资收益。
其次是出租车司机，因为他们原先享受到的“行业壁垒”消失了，他们不得不与过去的“黑车司机”同台共舞。要知道，出租车司机的竞争对手，是黑车司机；前者的工资水平，是由后者决定的。
再看ZARA的例子。一件ZARA时装的售价，由生产和销售环节中无数的要素瓜分，任何一种要素所占的分配比例，都是由它在别处的回报率决定的。具体而言，巴西“血汗工厂”中的工人的工资，不是由ZARA老板的贪婪、或ZARA消费者的无良决定的，而是由千千万万和这些巴西工人的情况相近的越南工人、印度工人或墨西哥工人决定的。
可与ZARA的例子相提并论的，是苹果公司的“暴利”。《中国企业家》杂志声称，富可敌国的苹果背后，是不为人知的暴利：32G容量3G版本的iPad2，制造成本仅287美元，毛利率高达60%。
我的评论是：
（1）所谓“暴利”，其实是应归股东所得的“资本的市场回报”。若股东拿不到这“暴利”，就会把资金转投别处，苹果就无法顺利开展研发和再投资。
（2）这些拿“暴利”的股东，与富士康工人之间，是合作而非竞争关系；越南工人才是富士康工人的竞争对手，前者的竞争力决定了后者的工资水平。
人人都有同情心，见到“血汗工厂”不免难过；但受过经济学训练后，我便知道之所以有“血汗工厂”，是因为有更血汗的农村的缘故。
我不希望自己购买的衬衫和电子产品，是由童工在恶劣的环境下生产的；但受过经济学训练后，我便知道如果我抵制这些产品，那些童工的处境只会变得更糟，而不会因此就去上学。
的确，有人应该受到谴责，但那往往不是企业家和消费者。
出租车司机的收入，最近成了城中议论的话题。由于出租车收入的大部分，落到出租车牌所有者的手上，而只剩小部分归司机支配，所以公众普遍同情司机，认为他们受了剥削。许多人呼吁对出租车牌所有者施压，逼他们向出租车司机多让出一点“暴利”。
ZARA在巴西的血汗工厂，也被指为是一种现代的奴隶制度。一条售价为126美元的ZARA牛仔裤的劳动力成本只要1.14美元，该成本由参与生产过程的7个人平分，工人们每天要在危险和不健康的环境下工作16-18个小时，每个月的工资仅为156至290美元。
假如你习惯从“善恶”的角度来理解世事，那或许会得出结论，认为出租车牌持有人和ZARA的老板都比较贪婪，而那些高薪打工族的老板则比较慷慨。如果真是这样，那么改进世界的办法，要么就是团结抗争，要么就是道德教化。由此观点出发，不少人甚至还会主张政府规定工人的最低收入水平，或者主张拒买血汗工厂的产品。
我完全不同意这些观点和主张。我的解释如下。
首先，让我们考虑一个并不容易回答的问题，即“团队的成员之间，是如何分配共同创造的收入的？”比如，两队篮球队比赛，要比逐个队员轮流上场投篮要好看得多，能带来多得多的收入。那么，一场无法分割的表演所带来的收入，是如何在那些水平参差的队员之间分配的呢？
答案是：在竞争之下，任何团队或企业，其内部各种要素所得的报酬，都将趋向于它们各自给团队或企业带来的边际贡献。
让我们来看出租车的收入分配问题。出租车服务是垄断行业，政府严格控制发牌数量，而没有牌照参与营运是违法行为。因此，出租车的车资，是高额的垄断收入。问题是，高额垄断收入，究竟是“出租车服务”中的哪种要素带来的呢？显然，不是汽车，不是汽油，也不是司机的劳动，而是牌照。既然如此，那么超出市场竞争价格部分的垄断收入，就应该且只会归牌照的所有人所得。
肢解“出租车服务”的各项要素，能把问题看得分明——
假如车主得不到购置汽车所应得到的资本收益，他就会将资金转为其他用途，那出租车司机就会无车可开；
假如出租车司机改行能赚得更多，他就不会继续当出租车司机，那出租车就会无人来开；
假如出租车牌照能够赚取比其他投资更高的回报，人们就会哄抢出租车牌照，直到出租车牌的价格飙升，令其资金回报率跌到一般回报率水平为止。
由此可见，出租车司机缴纳的“份子钱”，只是司机代“出租车牌投资者”收取的投资回报而已。既然是代收的营业收入，那就不是司机的收入。这好比超市的收银员，主要是代别人收钱一样。
份子钱源自特许经营，要消灭份子钱，就必须取消特许经营。最理想的方式，是把出租车营运从“发牌制”改为“登记制”，不管是私人还是公司，都可以到政府那里登记，声称自己要加入营运；而政府只负责记录和核实来人提供的资料，以备乘客投诉和其他安全防备之用。
这种改革，得益的当然是消费者；问题是，哪些人会坚决反对这样的政策？
出租车牌投资者首先反对。政府增发牌照，改变了他们的投资预期，损害了他们的投资收益。
其次是出租车司机，因为他们原先享受到的“行业壁垒”消失了，他们不得不与过去的“黑车司机”同台共舞。要知道，出租车司机的竞争对手，是黑车司机；前者的工资水平，是由后者决定的。
再看ZARA的例子。一件ZARA时装的售价，由生产和销售环节中无数的要素瓜分，任何一种要素所占的分配比例，都是由它在别处的回报率决定的。具体而言，巴西“血汗工厂”中的工人的工资，不是由ZARA老板的贪婪、或ZARA消费者的无良决定的，而是由千千万万和这些巴西工人的情况相近的越南工人、印度工人或墨西哥工人决定的。
可与ZARA的例子相提并论的，是苹果公司的“暴利”。《中国企业家》杂志声称，富可敌国的苹果背后，是不为人知的暴利：32G容量3G版本的iPad2，制造成本仅287美元，毛利率高达60%。
我的评论是：
（1）所谓“暴利”，其实是应归股东所得的“资本的市场回报”。若股东拿不到这“暴利”，就会把资金转投别处，苹果就无法顺利开展研发和再投资。
（2）这些拿“暴利”的股东，与富士康工人之间，是合作而非竞争关系；越南工人才是富士康工人的竞争对手，前者的竞争力决定了后者的工资水平。
人人都有同情心，见到“血汗工厂”不免难过；但受过经济学训练后，我便知道之所以有“血汗工厂”，是因为有更血汗的农村的缘故。
我不希望自己购买的衬衫和电子产品，是由童工在恶劣的环境下生产的；但受过经济学训练后，我便知道如果我抵制这些产品，那些童工的处境只会变得更糟，而不会因此就去上学。
的确，有人应该受到谴责，但那往往不是企业家和消费者。
